自动导航、中国连接可穿戴设备、互联根据用户习惯自主调整操控参数……在第十二届中国长春国际汽车博览会上，网汽功能多样的车产汽车互联网产品受到广泛关注。

面对中国车市产销收紧的业初现实，越来越多车企开始“剑走偏锋”，现端探索车辆的中国互联互通功能，以面对消费者日益细化的互联购车需求。

业内人士认为，网汽目前中国车联网市场还处在起步阶段，车产产品大都集中在一键通、业初自动导航、现端自动标签识别等初级层面，中国车联网市场竞争日趋激烈。互联

“功能简单、网汽同质化，研发平台较为封闭。”微软大中华区Windows产品部总经理韦青说。

长期从事车联网行业研究的深圳多森软件运营总监李兆荣表示，国内车厂主导的车联网平台，无论是合资品牌还是自主品牌，都面临着用户规模过小的窘境。

在韦青看来，车联网不能仅靠汽车推进，完善的产品生态链条至关重要。“就像智能手机一样，线上APP和线下实体服务结合，才能最大程度便利人们的生活。”

值得注意的是，面对车联网市场，众多企业已经意识到上述问题，开始探索建设完备的车联网产品生态圈。

前几天，潍柴英致汽车推出的互联网汽车智能化平台Meetwo“米图”。该平台借鉴APP平台管理模式，对研发者开放，能够打造各类应用给车主带来丰富用户体验。

除了汽车整车、配件生产企业，众多中国互联网企业也开始涉足车联网市场。

以智能手机闻名的小米科技披露数项与汽车相关的专利申请，车辆限速、检测行人、人机交互……涉及多种车联网基础功能。

不仅是小米，跨界手机、汽车领域的乐视网，日前也披露了与酷派合作研发建设5G车联网的相关计划，以期实现各种移动终端的快捷无缝融合。

“一些从事移动互联网的企业和手机企业通过手机APP的方式向车联网行业渗透。”李兆荣说，“许多保险公司也开始积极创新产品和服务推出保险车联网产品。”

专家指出，互联网企业的车联网产品大都处在初创阶段，距离用户使用习惯的养成还需时间。此外，较为昂贵的技术成本也阻碍了车联网技术在量产车上的大范围应用。

“目前中国消费者较倾向于十几到二十万元的车型，对价格比较看重。”韦青说，车联网设备会大幅提高购车成本，再加上实际使用效果差强人意，市场反映平平也就不足为奇。

业内人士指出，必须打通汽车行业、信息通讯行业、交通行业之间的信息壁垒，在车载智能设备、专用通信系统、车路协同应用等方面联合研发，多方协作的方式促进汽车智能化、网联化突破。